![[Oslo kommune, Byarkivet]](../../images/byarkivlogo.gif)
"Og av så stor betydning har Oslo havn vært for byen, at det med full rett kan sies, at historien om havnen er historien om byens økonomi. Det ligger derfor ikke så lite av sannhet i det gamle uttrykk, at havnen er Oslos hjerte."
Av Gro Røde
Sitatet er hentet fra publikasjonen Oslo havnestyre gav ut i forbindelse med sitt 200 årsjubileum i 1935. Her både spør og svarer man: "Hvad er det som har gjort at Oslo er blitt den første av landets byer? Grunnen er naturligvis den, at Oslo ligger heldig til". Og viktigst av alt, med hensyn til beliggenhet, var havnen; "som alltid har hatt et godt ord på sig." Dette på grunn av at den har en god og naturlig beskyttelse i utenforliggende øyer, har tilstrekkelig vanndybde med god ankerbunn og en grei og lett navigabel innseiling. I tillegg teller det positivt inn for gode havneforhold at det her ikke er strøm og en ubetydelig tidevannsforskjell på + - 30 cm.
For å bestyre byens hjerte og puls ble det, etter kongelig forordning i 1735, nedsatt en havnekommision, senere kalt havnestyre. Oslo havnevesen er i dag en kommunal etat, men er til forskjell fra andre kommunale etater under statens overoppsyn. Det er ikke uten grunn at mange omtaler havnevesenet som "en stat i staten".
Landevinning vestover og østover
Oslo havnedistrikt strekker seg med en rett linje fra Lysakerselvas utløp til sydpynten av Store Skjærholmen - og videre derfra over til fastlandet ved Gjersjøelvas utløp i Oppegård. I dag er den totale kailengde på 11 614 meter. Landarealet er på hele 1 127 000 kvadratmeter. Innenfor dette distriktet har det stadig vært store byggeprosjekter, utfyllinger og utvidelse av brygger og kaikapasitet. Den opprinnelige strandsonen må man tilbake til 1600-tallet for å finne. Landevinningene har særlig foregått, sakte men sikkert, i den mye omtalte Bjørvika - og videre vestover ut mot Vippetangen. I vår nære historie har utvidelsen av kaikapasiteten først og fremst foregått på østsiden av byen, på Bekkelagssida ut mot Sjursøya.
I 1648 dannet Dronningens gate strandlinjen mot Bjørvika. Magistratgården fra år 1647, som fremdelses ligger i Dronningens gate, lå med fasade vendt mot et yrende havneliv, pakkhus, brygger og sjø. I 1658 startet oppfyllingen i dette området for fullt. I løpet av 1700-tallet ble havna oppfyllt av sagmugg og flis fra trelasttomtene, og Magistraten var urolig fordi skipene rett og slett ikke lenger kunne legge til ved trelastbryggene. Så oppfyllt var Bjørvika at heller ikke mindre båter kunne komme opp til Akerselva ved ordinær vannstand. Magistraten gikk derfor inn for at en bevisst utfylling av Bjørvika tok til og for at nye brygger ble bygd på det nye ervervede området. Godt hjulpet av en stor bybrann i området, tok utfyllingene fart og Strandgaden ble etterhvert liggende langt fra brygger og havneliv.
Beveget en seg litt lenger utover, mot det nåværende Havnelageret og Børsen på begynnelsen av 1900-tallet, kunne man tatt Sadelmagerhullet i betraktning. Dette var til 1904 en beskyttet og sentral havn for fiskebåter. Her var fiskebrygger, fiskemottak og en egen hall bygget for omsetning av fisk. I 1907 ble Sadelmagerhullet fyllt igjen og fiskehavn, fiskebåter og næringen ble forflyttet til nye anlegg på Vippetangen.
Norges viktigeste innførselshavn
Forfatteren Amund Helland beskriver Kristiania havn i tiåret før og etter år 1900. Han skriver at byen i 1885 hadde en kaikapasitet på rundt 5 000 meter. I 1915 var den øket til nærmere 9 000 meter, en økning som var langt fra nok for hva Helland omtaler som "Norges viktigeste innførselshavn". Nær halvparten av hele rikets innførsel, og en god del av landets utførsel, ble losset og lastet over Kristiania. Helland viser til en formidabel økning av inn- og utgående tonnasje fra år 1895 til 1914, fra 1 448 288 til 3 145 368, og føyer noe bekymret til at dampskipene setter større og større krav til "hurtig ekspedition ved havnen, og kravene til havnen er vokset med skibsfartens udvikling. Trods store byggearbeider har havnens udbygning neppe holdt skridt med udviklingen af handelsomsætningen."
I 1915 og 1916 hersket det en aktivitet uten sidestykke i havnehistorien. Helland kan fortelle at skipene lå i en lang ubrutt linje fra Grønlien, nedenfor Sjømannsskolen, til Filipstad. Ved hver varpebøye lå det skip og ventet på sin tørn. All plass var opptatt slik at man måtte ty til lagring på Tordenskiolds plass og Grev Wedels plass. Tilsynsutvalget med byens utseende protesterte, men til ingen nytte.
Den store aktiviteten ved havna fikk i 1916 sitt landlige symbol da havnevesenet bygget Oslo havnelager. Bygningen er av betong og er et monument over en enorm utvikling innen sjøfarten under og etter første verdenskrig. Med sine 32 000 kvadratmeter var den en av Europas største lagerbygninger, og er så godt fundamentert at den visstnok ansees som "urivelig". Men, om lagerbygningen var stor, så var selve havna fremdeles for liten.
Idékonkurranser for havna
Det var derfor ikke så uventet at bystyret nedsatte komiteer for å få utredet en utbygging av havneforholdene. Første konkurranse ble utlyst i 1897. Konkurransen var internasjonal - og det deltok aktører fra flere land. På grunnlag av vinnerutkastet til C. O. Gleim og en ung, norsk ingeniør med navn Sam Eyde, utarbeidet havneingeniøren en havneplan for strekningen Jernbanebryggen til Tyvholmen, men kun planene for Vippetangen ble realisert.
I 1901 stod anlegget med utstikkerne på Vippetangen ferdig. Og takket være en rekke tekniske nyvinninger, blant annet større kraner, som kranen "Samson", og kornelevator, økte losse- og lastekapasiteten i mye større grad enn bryggenes lengde skulle tilsi. Helland var oppriktig bekymret for utviklingen - og avslutter med: "Trafiken paa havnen har i de sidste aar været større enn nogensinde tidligere. Byen maa snart have mere bryggeplads."
Utbygginga på Vippetangen var ikke nok, og bare 17 år etter første konkurranse innbød Kristiania havnestyre i 1915 igjen til "almindelig, international konkurranse om præmier for forslag til utvidelse av Kristiania havn." Konkurransen var først og fremst en idékonkurranse for strekningen "fra Bækkelaget til Bestumkilen," og nå til forskjell fra ordlyden fra forrige konkurranse "med utenforliggende øer."
Det ble spesifisert en rekke områder planene skulle dekke: massegodstrafikk som kull, tremasse, trelast, malm o.l. trengte større kaiplass. Likedan trengtes det brygger for stykkgods til inn- og utland, persontrafikk (herunder den transatlantiske). Det ble bedt om frihavnsområde, jernbaneforbindelser til alle brygger, ny fiskehavn, brygger for søppel, havn for havneingeniørvesenet, havn for fergeforbindelser og lokaltrafikk - for å nevne noe. En rekke trafikktabeller over de siste års trafikkutvikling fulgte Konkurranseprogrammet. Det var litt av en kabal konkurransedeltakerne skulle legge.
"Lad ankrene falde"
Foranledningen til at havnestyret kunne innby til konkurranse var at børskomiteen hadde tilbudt kr 10 000 av børsens midler for gjennomføringen av den. Tretti utkast kom inn fra Norge, Sverige, Danmark og Tyskland. De hadde alle forskjellige motti, fra de poetiske: "Ut paa dypet" og "Over Bygdø til fremtidshavnen" til de mere slagferdige: "Lad ankrene falde" eller "Under meisel og hammer". Første- og andrepremie gikk til to utkast fra broderfolket, med titlene: "Neptuni Treudd" og "Dixi". En norsk gruppe stod bak "Storby" som fikk tredje premie. Premiene var på kroner 10 000, 6 000 og 3 000. For de som ikke nådde opp var det kanskje en trøst i at ikke-premierte planer kunne bli kjøpt for kr 1 000.
Et gjennomgående trekk ved alle utkastene er at de inkluderer en rekke av øyene i den framtidige havneutbyggingen. I skriv fra havnestyret i 1913-14 sies det klart at i fremtidige havneplaner forutsettes øyene brukt, og mens de ventet på utfallet fra konkurransen var det etter deres mening ønskelig å bygge bro over til Hovedøya fra utstikkeren på Vippetangen: "Der vil mellem utstikkeren, og Hovedøen bli et fuldt tilstrækkelig seil løp paa 135 meters bredde. I roten av utstikkeren er derhos projektert en 5 m. bred kanal for at opnaa strøm i vandet. Det hele arbeid antages at ta 6-7 aar (...)". Komiteen for bedømning av idéutkastene sa også at den hadde den oppfatning at utviklingen av havnetrafikken forutsatte at øyene ble innlemmet i havneområdet. Imidlertid ville ikke komiteen ta stilling til hva som gav den beste tilknytningen: Enten fra Vippetangen over til Hovedøya eller fra Ekebergsiden over Sjursøya eller Bleikøya.
Tredjepremieutkastet "Storby" og ett av de ikke-premierte, men innkjøpte utkastene ved navn "Hovedøen", merker seg ut ved at de i sin beskrivelse spesifikt unnlater å ta Hovedøya i bruk. Hovedøya er av begge tenkt for kunstnerisk utsmykning og parkanlegg. De to ingeniørene fra Trondheim, som stod bak forslaget "Hovedøen", ville beholde øya som et fredet sted for trafikk og søkte å omdanne den til et vakkert anlegg med parker, sports- og badeplasser og lystbåthavn. Havneutviklingen skulle omfatte alt annet enn Hovedøya. I to av vinnerutkastene, og to av de innkjøpte utkastene, ble det fremmet forslag om å bygge bro ut til Hovedøya og videre fra den til Lindøya og Nakkholmen.
Kan man her ane den klassiske konflikten mellom vernere og utbyggere? Det skal imidlertid presiseres at flere av konkurranseutkastene som inneholder bro over til Hovedøya, ikke inneholder et ønske om å anlegge de største industrianleggene på denne øya, men fiskehavn o.l. Hovedøya er først og fremst bindeleddet over til Lindøya. Når overingeniøren i 1916 skulle gi en samlet beskrivelse av de premierte og inkjøpte forslagene i forbindelse med utnyttingen av øyene, skrev han: "1ste og 2den præmievinder samt 1ste og 2det indkjøp fremholder, at av øerne egner Lindøen med tilliggende øer sig, paa grund av sit store flateindhold, de forholdsvis gunstige terræng- og bundforhold langs strandene, fremfor de øvrige øer bedst for et vel utviklet havnesystem".
Med tog ut til Hovedøya
I arkivet etter Havnevesenet er det en stor sylinder hvor ett av de innkjøpte "tusenkroners-utkastene" oppbevares. Det er "2det indkjøp", har motto "Nutid og Fremtid" og er frembrakt av to tyske professorer og en avdelingsingeniør ved Kristiania havnevesen. Det kan se ut til at nettopp dette forslaget var interessant fordi det ble ansett som fornuftig med hensyn til utvidelse østover mot Bekkelaget. Det tar i bruk Sjursøya og har et interessant forslag til utbygging av jernbanespor. Kommunen kjøpte Sjursøya og startet utsprengingen av den i 1921. Fram til da hadde den vært, kupert, grønn og vakker. Øya hadde vært i eie av Mariakirken i middelalder-Oslo, her var over 200 blomsterplanter og bregner. Fra 1870 var alle tomter bebygd med villaer med tilhørende flotte hager.
Med utsprengte Sjursøyas skjebne i bakhodet, er det vi med skrekkblandet fryd kan studere panoramafotografiet til "Nutid og Fremtid". Det er et fotografi over Oslo havn med påtegnede planer for fastlandsforbindelse til Hovedøya. I bakgrunnen rager et rådhus, et "aeroplan" seiler i lufta - og et tog er på skinner over til Hovedøya! Brokonstruksjonen er både vakker og voldsom. Tenk på det nå når vi er inne i sommeren og i øyenes høysesong! Det kan være godt med alt som ikke blir gjort ...
Kilder:
Havnevesenets arkiv, trykt og utrykt materiale
Oslo kommune, Aktstykker 1913-14 og 1915-16
Litteratur:
Helland, Amund: Norges land og folk. Kristiania - II, Kristiania 1917
Oslo havnevesen: Oslo havn gjennem tidene, Oslo 1935
Oslo havnevesen: Oslo havns historie - for tidsrommet inntil 1954,
Oslo 1962
Brovold, Odd: Kjenn din havn, Oslo 1990
Oslo byleksikon, utgaver fra 1938, 1966 og 1987
Oslo bys historie, bd. 4, Oslo 1990
TOBIAS 2/98