![[Oslo kommune, Byarkivet]](../../images/byarkivlogo.gif)
Mens lokaliseringen av ny hovedflyplass, utbygging av tilbringertjeneste, støysoner og mye mer har vært tunge saker i dagens nyhetsbilde, var lokaliseringen av Oslo lufthavn til Fornebu i 1933/-34 nærmest en "ikke-sak" både i mediene og den politiske debatten, likedan kommunikasjonene ut dit og den sjenanse flyplassen måtte medføre for naboene.
Av Leif Thingsrud
Før Fornebu lufthavn ble åpnet i 1939, var sjøflyhavna på Gressholmen Oslos eneste landingsplass for fly. Rett nok hadde det tidlig i århundret landet noen maskiner på ekserserplassen på Etterstad, men noen ruteflyvning hadde aldri funnet sted der. Rutefly var henvist til å benytte den militære flyplassen på Kjeller ved Lillestrøm.
Tidlig på 1930-tallet ble det fra flere hold tatt initiativer for å få anlagt en flyplass. Norsk Aero Klubb var aktive og Forsvaret hadde satt ned sitt luftfartsråd. Forsvarsdepartementet henstilte i 1931 kommunen om ikke å foreta noen utbygging av verken Ekeberg- eller Hovinområdet, da det ville avskjære muligheten for anlegg av flyplass på disse stedene.
Flertall for Ulven
Rett før jul samme år kom også innstillingen fra den statlige Lufttrafikkommisjonen av 1930. Denne viste til en uttalelse fra Norsk Aero Klubbs flyplasskomitée, hvor denne vurderte om hvorvidt Kjeller kunne fortsette som Oslos landflyplass, men tillot "... sig så intrengdende som mulig å fraråde at en slik ordning treffes." Årsakene var blant annet flomfare og den lange avstanden fra byen.
Komitéen hadde rekognosert følgende alternativer: Ekeberg, Ulven, Tveita, Alfaset - Kjellsrud, Kalbakken, Linnerud, Grefsen, Sognsvann og Øvrevoll i Bærum, og fant at Ulven og Ekeberg klart var de beste. Lufttrafikkommisjonen skriver:
"For å sikre byen de arealer som er best skikkede, bør myndighetene la foreta en inngående undersøkelse av de to alternativer, (...) såvel vedrørende den økonomiske som vedrørende muligheten forøvrig for å sette planene iverk."
Da dette etterhvert bandt opp kommunens planlegging, valgte formannskapet i 1932 å sette ned en komité på seks medlemmer til å utrede lokaliseringen av en flyplass. Tre av medlemmene ble oppnevnt av formannskapet og de andre tre var sakkyndige oppnevnt av forsvarsdepartementet. Havnerådmann Kjelstrup var formann i komitéen. De andre kommunale var ingeniør Frimann Dahl fra Høire og journalist Kristoffer Aamodt fra Arbeiderpartiet.
Sjøflyhavn vanskelig på Ekeberg
Arbeidet i komitéen tok et drøyt år, og komitéen hadde i utgangspunktet flere muligheter for plassering av flyplassen, men konsentrerte seg raskt om tre av disse; Ulven, Ekebergsletta og Fornebulandet. For Ulven så man store problemer - og utgifter - med kraftledninger og jernbanespor i tilfelle plassen måtte utvides, og la alternativet bort. For de to andre ble det utarbeidet mer detaljerte planer. Profiler ble tegnet, slik at man kunne beregne hvor mye masse som måtte planeres.
Ekebergsletta hadde i noen år allerede blitt brukt som landingplass for luftskip, noe som imidlertid hadde vært høyst kontroversielt blant beboerne der oppe. 28. april 1925 ble det avholdt et massemøte på Simensbråten hvor beboerne protesterte mot anlegg av luftskipshavn og for bygging av et trikkespor fra Jomfrubråten til Simensbråten. På den annen side kjempet Norsk Luftseiladsforening innbitt for landingsplass, men da Forsvarsdepartementet gikk imot planene, falt saken etterhvert bort. Luftskipene ble dessuten mindre aktuelle etter hvert som flyene ble større, hurtigere og sikrere.
Her tenkte man seg flyplassen plassert på arealet mellom der campingplassen og Ekeberghallen er idag. På kartene er anlegget tegnet inn i form av en sektor med spissen sørover. Terminalbygg og hangarer var tenkt lagt nærmere Brannfjell.
Komiteen antok at anleggsutgiftene ville bli mindre på Ekeberg enn på Fornebu, men Fornebu ga bedre muligheter for senere utvidelse av flyplassen. Rent flyteknisk ble de ansett som omtrent likeverdige; litt mer vind på Ekeberg og litt mer tåke på Fornebu. Det som gjorde utslaget var muligheten for anlegg av en kombinert land- og sjøflyplass, ".. hvilket må tillegges megen vekt" som komiteen skriver.
"Ved en kombinert lufthavn opnåes store fordeler i trafikkmessig henseende, idet lufttrafikken blir centralisert, hvorved omstiging og omlasting fra sjø- til landfly og omvendt kan foregå uten det tidsspilde som transporten til et annet sted vil medføre. Videre byr kombinasjonen en økonomisk bedre utnyttelse av de nødvendige anordninger, som i tilfelle kan gjøres felles for flyveplassen og sjøflyhavnen."
En enstemmig komité falt derfor ned på konklusjonen om en "kombinert lufthavn på Fornebolandet".
Innstillingen ble levert 7. juni 1933, og formannskapet sendte den straks over til borgermesteren uten noen politisk behandling. I en større redegjørelse datert 20. november samme år vises han til "en meget livlig diskusjon såvel i pressen som i forskjellige interesserte foreninger". Om lokaliseringen skriver han:
"Av den største betydning for sakens løsning er det selvfølgelig hvilket standpunkt statens myndigheter inntar til spørsmålet om beliggenhet av lufthavnen, idet kommunen ved å treffe valg på egen hånd muligens kunde risikere at staten nektet å være med på utgiftene. Jeg har derfor underhånden henvendt mig såvel til luftfartsrådets formann som til Forsvarsdepartementets chef og fremholdt at det bl.a. av hensyn til det ønskelige i å få arbeidet igangsatt snarest mulig var av den største betydning at statens avgjørelse falt hurtig."
Luftfartsrådet hadde allerede 20. september anbefalt sterkt at Ekeberg-alternativet ble valgt, og begrunnet det med meteorologiske forhold, beliggendet, grunnens beskaffenhet, det flate lendet, trafikkforhold og med hensyn til økonomi, både ved anlegg og drift. Som erstatning til Oslo kommune mente rådet at staten kunne overlate byen eiendomsretten til Hovedøya.
Borgermesteren antydet ikke hvor han ønsket seg flyplassen. Han bare konstaterte at utgiftene nok ville bli adskillig større enn det komiteen hadde regnet med, og at det måtte gås mange omganger gjennom forskjellige offentlige organer. Blant annet forholdet at de to aktuelle eiendommene lå i andre kommuner, Ekeberg i Aker og Fornebu i Bærum, skapte problemer. Særlig Bærum kommune stilte krav. Og ville Aker kommune eventuelt medvirke til flyttingen av trikkesporet til Simensbråten. Dette ville, ifølge Ekebergbanen, komme på mellom tre og fire hundre tusen kroner.
Widerøe ønsket privat lufthavn
Men noen kunne ikke vente - eller de ville påvirke utfallet. 23. april 1934 mottok Borgermesteren et brev fra Widerøe's Flyveselskap A/S:
"Da det er en absolutt nødvendighet for oss, allerede isommer å få en midlertidig flyveplass i nærheten av Oslo, tillater vi oss å foreslå at Oslo kommune setter en del av sine eiendommer på Ekeberg i brukbar stand til midlertidig flyveplass for civilflyvere. ..." Av brevet går det klart fram at det var ruteflyvning Widerøe nå ville komme igang med.
Widerøe påpeker også at "Skulle Forneboalternativet vælges trenger Oslo allikevel en reserveflyplass hvor skoleflyvning kan henlegges. Å slippe flyelever løs på en befærdet trafikflyveplass vilde være ansvarsløst, og gjøres heller ikke i utlandet." og "I tilfælde av tåke på Fornebo vil man i mange tilfælder kunne benytte Ekeberg som reserveplass for trafikfly."
Anleggsutgiftene ble anslått til kr. 1.030,-. I det lå arbeidet med å legge en bekk i rør, pluss slodding, harving og såing av gras på de tre rullebanene. Disse hadde en bredde på 50 meter og lengder på henholdsvis 310, 340 og 430 meter.
Lufthavnkomitéen anbefalte søknaden, men administrasjonsrådmannen og bygartneren satte foten ned. I en påtegning datert 15. mai skriver førstnevnte: "Man må anta at hvis et privat selskap først får plass på Ekeberg, vil det snart føre andre forandringer med sig (hangaranlegg m.v.) og store deler av den vakre folkepark vil bli ødelagt. Ved vurderingen her er det ikke tvil om at folkeparken bør gå foran anlegg av en privat flyveplass. Det forekommer mig forøvrig naturlig at det her hvor det er tale om skoleflyvning - oplæring av elever - måtte kunne velges en mindre pretensiøs plass. Det er ikke lang vei til Kjeller og dessuten må der kunne finnes andre jorder tilleie uten å ødelegge en folkepark som Ekeberg for dette behov, ...".
Parkutvalget avslo søknaden med rådmannens begrunnelse samt "... at der ikke bør treffes noen disposisjoner angående Ekebergsletten sålenge lufthavnskomiteen ikke er ferdig med sitt arbeide og avgjørelse tatt i spørsmålet om flyveplass for Oslo."
Ingen sak for stortinget
Også statsmyndighetene oppholdt seg ved flyplass-saken. En stortingsmelding "Om flyhavn for Oslo" (nr. 17/1934) gjengir departementets drøfting av et eventuelt salg av Hovedøya, men sier ikke noe mer om lokaliseringen. Komiteinnstillingen (nr. 59/1934), som kom i april, gjorde heller ikke det, annet enn at det satte kroken på døra for salget av Hovedøya, noe som kanskje virket i Fornebus favør.
Stortinget fikk allerede i juni "Landsplanen for flyplasser" til behandling, men valgte å utsette denne helt til april 1935. Og da var plasseringen av Oslos nye lufthavn forlengst avgjort - og anleggsarbeidene allerede i gang. Plasseringen av flyplassene var med andre ord ikke noen sak for Stortinget, annet enn ved hvilke byer de skulle bygges. "Tomtespørsmål" var med andre ord ingen rikspolitisk sak.
Lufthansas ekspert ga Ekeberg nådestøtet
I Oslo kommune avløste en rent kommunal lufthavnkomite den kombinerte kommunale/militære komiteen av 1932. Denne ble senere forsterket med to representanter for Aker kommune, og sommeren 1934 la den fram sin innstilling, hvor man gikk sterkt imot synspunktene til luftfartsrådet. De hadde trukket med seg en ekspert fra Lufthansa, dr.ing. Dierbach, som uttalte:
"Arealet på Ekeberg finner vi ikke skikket for anlegg av en flyvehavn. Østenfor dette hever det sig et skogkledt fjeld, som er inntil 70 m høyere enn landingsplassen. På grunn herav vanskeliggjøres innflyvningen fra østsiden og starten i denne retning. (...) Videre har iakttagelser vist, at arealet på Ekeberg på grunn av den store høideforskjell er meget utsatt for kastevinde ...".
Om Fornebu var han ganske adskillig mer positiv, særlig når det gjaldt det nordre alternativet. Det lå "... tilstrekkelig langt fra høidedragene nord for Oslo. Også de nærmere omgivelser er fri for betydelige hindringer for innflyvning." Man måtte rett nok hugge litt skog og fjerne en radiomast, men ellers var området "... rent flyveteknisk sett, forholdsmessig gunstig".
Påfallende idag er det at verken tilbringertjenesten eller støyproblematikken var noe tema i noen av disse innstillingene og betenkningene. Det første regnet man vel med at ordnet seg selv i form av noen rutebusser. Og de store støyproblemene var vel noe som kom først med jetflyene. To fruer, som bodde like ved Fornebu, lot rett nok sine advokater sende en protest mot planene med henvisning til nabolovens § 12, da lufthavnen "ville medføre en virksomhet, som vil volde naboene usedvanlig eller upaaregnelig ulempe". Også velforeninga på Snarøya hadde protestert.
Store kommunale investeringer
I formannskapets møte 4. juli 1934 ble saken avgjort. Komiteens innstilling var ennå ikke helt klar, men borgermester Hartmann visste at den dagen den ble offentliggjort, ville prisen på eiendommene på Fornebulandet fyke i været. I en hemmeligstemplet innstilling innbød han derfor formannskapet til å komme selgerne i forkjøpet og å kjøpe en del av Fornebu gård, noe de da også gjorde enstemmig.
Formelt skulle et slikt kjøp avgjøres av bystyret, men hasteparagrafen (Kommunelovens § 25) ble brukt, og da saken ble referert i bystyret 27. september 1934 ble det ingen reaksjoner på det. De to representantene som tok ordet oppholdt seg bare ved utgiftsfordelingen vis a vis staten. I mellomtiden var også konsesjonen på overdragelsen i orden.
915 mål av Fornebu gård ble overdratt Oslo kommune i september 1934. To måneder senere fulgte Fornebuskogen, i april 1935 Oksenøen bruk og villaen Lillebo, og i juni 1936 eiendommen Lagmannen. Til slutt, i desember 1938, ble ytterligere 255 mål av Fornebu gård kjøpt.
Arbeidet med å planere til ei flystripe tok til i 1934 som "ekstraordinært arbeid", det vil si sysselsettingstiltak. Senere kom også arbeidene med å bygge restaurant, administrasjonsbygning og hangarer med verksted i gang. Sjøflyhavna ble åpnet 1. april 1939, og landflyplassen 1. juni samme år.
Arbeidene var langt fra over med det. Under krigen utførte tyskerne store arbeider, og først i 1946 anså man anlegget som fullført. Det ble da overdratt til staten, som fra 1. juli 1947 også tok over driftsansvaret. Etterhvert ble nye arealer kjøpt til, men Oslo kommune eier fortsatt det meste av flyplassgrunnen. Når Fornebu legges ned om tre - fire år, kan dette gi en pen salgsinntekt. Oslo kommunes nettoutlegg, uten renter, til anlegg av Flyplassen kom på 17,6 millioner kroner. En enorm sum den gang, men småpenger mot hva eiendommen er verdt idag.
Utrykte kilder i Oslo byarkiv:
Borgermesterens saksarkiv (boks 14)
(Brevet fra Lufthansa er gjengitt med Lufthavnkomiteens oversettelse)
Teknisk rådmanns saksarkiv 1931-35; pakke med tegninger vedr. flyplass på Ekeberg.
Oslo formannskaps journal (uttog)
Trykte kilder:
Stortingsmeldinger, -innstillinger og -forhandlinger
TOBIAS 2/96